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高端对话:L3级自动驾驶,需要智能化与电动化的融合?

时间:2020-11-13 15:24:00       来源:世界智能网联汽车大会

11月11-13日,由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办的2020世界智能网联汽车大会(WICV)在北京圆满落幕。会议期间,作为大会重要的特色活动,《高端对话》品牌活动获得到业界极大关注。

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本届高端对话以“智能化与电动化的融合发展”为主题,由同济大学汽车安全技术研究所所长、教授朱西产担任主持人,并邀请到安波福亚太区总裁杨晓明,比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生,博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明,理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠,广汽新能源技术中心主任许俊海等五位嘉宾,分别代表传统造车企业、造车新势力、汽车零部件企业就汽车智能化和电动化的融合发展做深入探讨与交流。

同济大学朱西产:自2016年《智能网联汽车技术路线图1.0》发布以来,我们谈汽车的“新四化”,更多认为是技术发展趋势。在2020世界智能网联汽车大会开幕式上,《智能网联汽车技术路线图2.0》正式发布。

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四年过去了,我们再来感受汽车的“新四化”,好像跟四年前的心情完全不一样。如今是一个类似于“催命符”一样,好像没有那么多时间给我们去做充分的论证,慢慢地开发,然后再把成熟的技术放到车上进入市场。

下面请各位企业代表简短介绍一下自己的公司业务情况,以及您对汽车的智能化和电动化融合发展的观点。

安波福杨晓明:安波福是全球体量比较大的零部件系统供应公司。其实两年以前我们公司叫德尔福,为什么我们公司从德尔福变成安波福,其实跟电动化和网联化的趋势紧密相连。

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几年前,我们就意识到整个汽车行业会向着更安全、更环保绿色、更互联的方向发展。于是我们在整个产品布局的过程中,开始着手几个产品线的剥离和兼并。

比如,我们四年前把传统的空调业务卖给了德国一家公司;两年前我们把动力总成跟传统纯粹燃油车的产品线独立上市。其余产品线基本就集中在安全、绿色和互联这三个方向上,在数据处理方面,我们并购了两家数据公司,一家是处理数据怎么从外界进入车里,另一家是处理车里的数据怎么上传到外部,同时结合我们原有的主动安全技术集中发展L4级的自动驾驶。目前在纳斯维加斯,我们正在跟美国第二大出行服务公司合作,已经开始提供L4级的自动驾驶出行服务。我们觉得未来的汽车会变成一个移动的、安全的、互联的自动驾驶的平台,而这正是电动化和智能化融合的一部分。

我们有在中国17个生产基地(工厂)给主机厂服务,从南到北、从东到西都有。国内有三个研发中心,两个在上海,一个在苏州。

比亚迪杨冬生:比亚迪是1995年先进入到电池产业,后又进入电子代工产业,2003年进入汽车产业,2011年进入商用车产业,2015年进入到轨道交通产业,比亚迪的产业链一直围绕着环保,从解决治污到解决治堵,围绕着社会责任布局我们的产业。

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我们2003年进入汽车产业板块,是为了造新能源汽车,初期的时候为了造新能源汽车,后来也开发了燃油车。目前,我们以纯电动和插电式混动作为未来主要发展方向,新能源汽车和燃油车销售量差不多是一比一,并且新能源汽车销售额已经超过了燃油车。

一路走来,比亚迪一直投身于技术研发和产业链整合。新能源汽车方面,我们有电池、电机、电控、发动机、变速箱。同时我们还有电子控制的能力,包括发动机的控制、电机控制、电池管理的控制、整车的控制、整车电子的控制。

今年我们重磅推出的车型——“汉”,不仅搭载了高精电池,还搭载了全新智能网联系统,我们加大智能网联、智能座舱、智能驾驶辅助的投入,深耕技术让产品更加互联网化。

值得一提的是,我们明显可以感觉到今年汽车市场正在发生根本性的变化,以消费者为主、以市场驱动为主、以政策驱动为辅的格局正在形成。

博世陈黎明:博世是一个有130多年历史的企业,涵盖的业务面比较广,主要是四个大的业务板块,一个是汽车,还有一个是工业工程,还有消费品,第四块是建筑和安防。从汽车这一块来讲,我们七八年前就开始做电动化、智能化、网联化产业转型的准备。

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大概在2012年的时候,我们把制动和卡钳那部分卖掉,为自动驾驶做准备。2019年年初,我们成立了一个智能网联部门,主要做一些互联业务的布局和投资。明年1月1号,我们也会成立一个新的事业部叫智能驾驶与控制事业部,把整个公司内部关于控制单元、软件开发和整体解决方案整合在一起,体现在产品方面主要是自动驾驶和智能座舱,同时我们也会提供一些域控制器和软件服务产品,特别是在智能驾驶,智能座舱领域。

投入方面,我们大概投入了三十多亿欧元,自动驾驶已经投了六亿多欧元,智能网联也投入一亿欧元,今后每年会加大在电动化和智能化的进一步投资。产品方面,我们今年在北京车展上推出了一个新产品——碳化硅材料,这个产品对可以帮助新能源车增加里程,还有耐高压的能力,是非常好的产品。

这几年博世不断为新能源和智能化做准备,也是希望能够跟上中国和世界电动化、智能化和网联化的大发展趋势。我们还会把新技术第一时间拿到中国,来支持我们的主机厂和终端客户的需求。

理想沈亚楠:理想汽车2015年开始创业,我们每年都会参与世界智能网联汽车大会,今年的7月30号我们在纳斯达克上市,我们还是一个非常初期的创业企业,处于刚刚起步的过程。

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从产品的角度讲,理想one是一个增程式的中大型SUV,目前确实取得一定市场认可,今年9月和10月,理想one都是新能源SUV单一车型的销售第一名。我们希望能够努力保持这样一个过程,这也说明消费者还是能够接受智能电动车,能接受新的自主品牌。

从电动化的角度来讲,我们走了一条不一样的方案,我们采取的是增程的方式。出发点是今天群众非常喜欢智能电动车,为什么还有很多人不去考虑智能电动车,主要的原因还是里程焦虑和充电设施不足够的问题。所以我们选择了增程式,理想one的销售业绩也在证明我们选择的正确性。

从智能网联的角度讲,我们目前的智能座舱,四屏交互口碑是非常好的,从自动驾驶的角度讲,我们目前是全系标配L2的高级辅助驾驶,面向2022年,我们和博世正在开发L3,包括能够升级到L4的方案。

比较特殊的是,理想汽车的商业模式是完全直营的,我们没有4S店,有零售的体验店,目前全国有41家,覆盖36个城市,有我们自己的维修、交付中心,直接服务我们的客户。

广汽新能源许俊海:我们认为汽车电动化是不可逆的,广汽在2010年就开始做增程式的新能源车,做了很多技术积累,一直2017年广汽新能源正式独立。今年广汽新能源推出第三款车型——埃安V,埃安系列三款车10月份卖了七千多台,得到了市场认可。

图片7.png我们坚定认为纯电动是不可逆的。电是一个最便利的能源,而且电动化是智能化的基础,有了电动化才能实现智能化,实现了智能化才能实现无人化。

EV方面,我们做到了安全的电池、长续航的电池,包括后面的长寿命。电机是全球领先的深度集成三合一,实现了两挡双电机“四合一“集成电驱,百公里3.9秒的加速。我们也成立了公司专门做石墨烯电池,8分钟能充电80%。

ICV是智能网联这一块,我们今年已经推出了L3级自动驾驶,采用了全球首个中国高精度地图,可以实现在高速公路和城市快速路上实现全速域0-120公里/小时,全程可以脱手。此外,埃安V全球首个搭载了华为巴龙5000芯片的5G车,可以实现V2X的功能,我们在明年初要释放,在网联这一块也走得比较领先。

朱西产:许主任刚刚谈了L3级自动驾驶,我们不妨返回来听听大家对L3的看法,从电子构架到环境感知传感器,到底应该有什么样的差别?

广汽新能源许俊海:应该说L3级跟L2级最大的差别,L3可以实现全程脱手,L2经常要扶方向盘,这可能是最大的差异。以埃安V为例,我们已经批量交付给用户。首先得益于传感器非常丰富,我们是高精度的摄像头、加上高精度的雷达、加高精地图,这种全球唯一的“三重感知”技术使得我们的车行驶非常平稳,驾驶非常惬意。

此外,我们还有一个DMS驾驶员疲劳监测,通过人脸来识别疲劳驾驶的情况,还有一个HOD的方向盘,能感知你是不是握着方向盘,通过增加这些传感器,使得L3的行驶更加安全,更加可靠,这是我认为的L3应该具备的设置和功能。

朱西产:你们的车里配置里还是没有看到激光雷达,更先进的环境感知传感器走的是哪条路?

广汽新能源许俊海:激光雷达也需要走,我们也在进行这方面的探索和开发,激光雷达也有激光雷达的问题,现在还不成熟,不光只是成本高的问题,如果是机械式的激光雷达寿命非常短,而且存在着对不同环境、天气比较敏感、比较脆弱,所以激光雷达目前来说不具备量产的条件。未来两三年,激光雷达是很有可能搭载在车上去,现在出现了半固态的激光雷达,这种雷达可以集成64线、128线的机械式激光雷达,而且会更加稳定,寿命更长,成本更低,因此我们现在也在积极探索,不光是L3,L4、L5都要用到激光雷达。

朱西产:埃安LX的架构是预留了激光雷达吗?如果想用激光雷达,是否要整个硬件系统重新更换?

广汽新能源许俊海:我们预留了标准的接口,以后硬件要实现即插即用,软件实现不断更新迭代。但不可能硬件一直用到老,如果有激光雷达介入,可能要增加一些传感器,可能域控制器要有相应的变化,可以通过标准接口去增加。

朱西产:理想汽车在自动驾驶全新电子构架和提升自动驾驶能力,以及在环境感知和传感器方面有哪些想法?

理想沈亚楠:我们对L3级自动驾驶的理解主要的考虑是用户的使用场景。比如说低速的无人泊车、NOP、封闭道路的L3的行驶。我们主要看的是功能,没有特别纠结于是L3还是L4。

我们现在面向L3开发的时候,硬件还是找Tier 1做的,硬件下面的操作系统是我们自己做的,下面所有应用层,包括感知的,决策的这些都是我自己做的。当然里面也有一些是反过来外包,或者是合作开发的,但是我们完全自主可控。比如我们和博世的刹车系统,主要的执行控制还是博世这边,我们做一些自己的控制来提升驾乘感受。

朱西产:博世在ADAS阶段,L1、L2是强烈依赖于毫米波雷达和摄像头的,但是博世肯定不会停留在这个面上,下一代针对L3的时候,博世的产品以及域控制器,域控制器里的操作系统,肯定是要做的。博世作为供应商和主机厂如何推动L3级自动驾驶?

博世陈黎明:现在随着整个产业的变革,体现出来比较多的是软硬分离和软件定义汽车,都促使主机厂在成立自己的软件公司,开发很多新的硬件软件,关于怎么跟主机厂在过程中合作,不光是将来的L3、L4,包括现在L2也有类似的共性问题。现在除了硬件之外,还有操作系统和中间件、应用层等等。图片9.png

实际上,在新的生态环境下,我觉得大家都在找自己的定位,传统的Tier2做什么?主机厂做什么?特别是在软件方面,现在整体来讲还是一个比较开放和多模式的合作方式。我们可以根据主机厂的需求,去谈一个合作的方式。

从博世来讲,我们比较强的是汽车嵌入式开发系统,整个系统集成的经验,包括从硬件到应用层整个配置,中间件也是我们比较擅长,比较强的地方。除了算力要求越来越大,传统的很多软件架构也不能适应了,我们需要更好地运用所有的硬件资源。

我们跟主机厂的区别在什么地方呢?现在很多主机厂做的是专门对自己车型的平台和架构的定制。作为我们供应商来讲,我们是需要针对所有的主机厂,相当于各种架构和硬件,这要求我们的中间件和我们的软件更灵活。可能我们在软件的开发上和合作模式上,都要求我们更加灵活地开发我们的产品、设置我们的产品。

再加一句,今后L4,L3,L5也是一样,我们看到不可能一家把什么都做了,因为生态越来越大,复杂程度越来越高,肯定需要有很多玩家一起来做这件事,所以说开放合作肯定是一个大前提。

朱西产:汉是比亚迪第一个冲向豪华领域的车型,汉搭载的自动驾驶系统有哪些考虑?

比亚迪杨冬生:我认为车是为消费者打造的,不是主机厂推出的一个产品,消费者需要什么?它的功能对消费者的帮助是什么?这是最主要的。图片10.png

现阶段,消费者需要的是安全、是辅助,我们的硬件、传感器在功能示范过程中比较谨慎。汉选择比较偏保守的L2.5的方案,主要是基于我们对安全的考虑。电动汽车关注度第一位的还是安全,远程焦虑和充电已经排在第二和第三。

从公共安全的角度,我们比亚迪在储备下一代产品,从整车的电器架构要做到域控制器开发,从车身电子的域控到智能座舱的域控包括底盘的域控都在准备。

在域控和域控的软件定义汽车的年代,未来控制器的主导权和供应商的能力应该是解耦的,没有一家主机厂能够独立完成,我们希望很多合作伙伴进入我们上层,同时也希望我们的功能走进供应商的上层。

我们希望初期把我们的算法或者是把我们的定义,应用到供应商的软件里面作为上层。未来我们希望控制器的融合,最后控制器越来越少。我们在L3的布局上,希望功能硬件上做到冗余,在功能推出要做到以消费者为中心,以安全为中心逐步推出,而不是说推出比较超前的。

值得一提的是,在软件方面,现在有很多软件都是我们自己做的,包括提到发动机的ECU、变速箱的TCU、电机的MCU、电池的BIM软件。

朱西产:最后,请杨总谈一谈未来供应商角色的理解?

安波福杨晓明:汽车供应链是非常长的,我们的目标是提供一个给汽车的神经系统,提供一个给汽车可以计算的大脑,这是我们要提供的服务。

像整个汽车生态链非常极致一样,现在大家都在摸索,目前我们担心的问题,未来都会被市场解决掉,将来我们还会在这个链里占领各自做的最好的位置。最关键的是企业是不是有自己的创造能力,有自己的研发能力。

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